Le bruit demeure la préoccupation majeure de nos concitoyens, assez loin devant les autres pollutions.
Si le bruit généré au passage d'un avion est une grandeur physique et objective parfaitement mesurable, la gêne ressentie par chacun est nettement
plus subjective et variable d'un individu à l'autre.
Comprendre et mesurer le bruit, évaluer la gêne et informer le public sont des préalables à toute politique de réduction des nuisances
sonores.
Origine du bruit
Pour les avions à réaction, on distingue deux sources de bruit :
Le bruit des groupes motopropulseurs est engendré par les parties tournantes des moteurs et les fortes turbulences générées
dans la partie arrière. Le bruit de jet a été fortement réduit dans les moteurs modernes à double flux.
Le bruit aérodynamique, quant à lui, est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion.
Les unités servent à mesurer le bruit instantané. Les descripteurs intègrent la notion de durée de l'événement sonore. Les
indicateurs d'exposition au bruit sont des modèles de cumul représentatifs de l'exposition au bruit moyenne sur une période donnée.
UNITES DE MESURE
Le domaine de perception de l'oreille humaine s'étend sur une très vaste étendue de valeurs de pression acoustique.
Le sonomètre est un appareil permettant la mesure du niveau sonore en dB.
Les limites de ce domaine sont dans un rapport voisin de 1 à 1 million. Pour exprimer une valeur il est donc plus pratique d'utiliser une échelle logarithmique (en décibels).
Le décibel (dB) est l'unité de graduation de l'échelle logarithmique retenue pour caractériser un niveau sonore.
Cette unité se calque bien sur la sensibilité différentielle de l'ouïe, puisqu'un écart de 1 décibel entre 2 niveaux de bruit correspond sensiblement
à la plus petite différence de niveau sonore décelable par l'oreille humaine. Le décibel A (dBA) est une variante traduisant la sensibilité accrue de l'oreille aux sons médium et aigus. Le perceived noise decibel (PNdB) sert à caractériser le bruit des avions à réaction. Sur le plan fréquentiel, il donne
un poids élevé aux fréquences élevées (4000Hz) les plus gênantes. Sa valeur numérique est supérieure à celle mesurée en
dBA.
Station de mesure
La sattion assure à la fois les fonctions de sonomètre, de magnétophone numérique et d'analyseur fréquentiel en temps
réel.
DESCRIPTEURS L'effective perceived noise decibel (EPNdB), exprimé en EPNdB, est utilisé pour la certification des avions à réaction. Il représente
le niveau d'un bruit équivalent stable sur une durée normalisée de 10 secondes qui aurait la même énergie sonore que celle observée pendant la partie
la plus bruyante du passage de l'avion. Le S.E.L (Sound Equivalent Level), exprimé en dBA, représente le niveau d'un bruit équivalent stable sur une durée normalisée
de 1 seconde qui aurait la même énergie sonore que celle observée pendant la partie la plus bruyante du survol.
INDICATEURS
L'ancien indice psophique (IP) tout comme le nouvel indice LDEN traduisent la nuisance sonore engendrée par le
trafic aérien. Le premier est construit à partir de l'unité PNdB et l'autre à partir de l'unité dB(A). Chacun des indices donne un poids différent
aux vols de jour ou de nuit. L'IP considère deux périodes jour — nuit, tandis que le LDEN en considère trois: jour - soirée - nuit. Selon le LDEN, chaque
vol de soirée voit sa valeur augmentée de 5 dB, chaque vol de nuit voit sa valeur augmentée de 10dB.
Certification acoustique
Agir sur les flottes d'avions pour diminuer les nuisances sonores suppose de mesurer le bruit des appareils, de les classer et de moduler leurs droits en fonction de ce
classement acoustique. Mesurer et classer sont affaire de certification, gérer les droits est affaire de politique.
La certification acoustique consiste à mesurer le bruit selon des procédures très rigoureuses et reconnues par tous au plan international. Ces procédures
précisent par exemple la position des enregistreurs, la météo acceptable, le poids de l'avion, le bruit ambiant maximal acceptable… De plus, ces mesures sont effectuées
directement par les États ou sous la surveillance étroite d'experts internationaux.
Ces mesures, fiables et comparables, permettent de classer les avions en fonction de leur niveau de bruit. Cette classification fait l'objet d'une norme de l'OACI (Annexe
16) qui comprend 13 chapitres.
Les avions à réaction sont classés en différentes catégories :
Les plus anciens d'entre eux sont dits "non certifiés"; ces avions ont en général été retirés de la circulation
depuis de nombreuses années;
Le "chapitre 2", adopté en 1972, concerne les avions d'un type conçu approximativement entre 1970 et 1977, comme le Fokker 28, les Boeing
707, 727 et les premiers modèles de Boeing 737 et 747; ils sont interdits en Europe depuis le 1er avril 2002;
Le "chapitre 3", adopté en 1976, concerne les avions plus récents: tous les Airbus, les derniers Boeing ainsi que les versions plus récentes
des Boeing 737 et 747;
Le nouveau "chapitre 4", créé en 2001 pour mieux tenir compte des progrès accomplis depuis la fin des années 70, concernera
tous les nouveaux types d'avions produits à partir de 2006; sans attendre cette échéance, il pourra d'ores et déjà être pris en compte pour certifier
ou re-certifier les avions actuellement les plus modernes et qui peuvent donc briguer ce plus haut "diplôme" acoustique.
La classification OACI permet d'avoir une action globale sur les flottes : elle incite les constructeurs à faire des efforts et les compagnies à
s'équiper de modèles modernes. Elle permet de diminuer le bruit moyen autour d'un aéroport, elle ne permet pas d'agir directement sur les bruits émergents puisque
l'appartenance à une classe traduit la modernité plus que le bruit absolu.
Le bruit d'un avion, grandeur mesurable et objective, est interprété "psychologiquement" par chaque riverain comme une gêne plus ou moins vive. Cette
gêne dépend certes de l'intensité du bruit et du trafic, mais aussi de nombreux facteurs, par exemple: période de la journée, saison, mode de vie et vécu
personnels, qualité de locataire ou propriétaire, craintes sur la santé, peur de l'accident, etc. C'est pourquoi il est difficile d'élaborer des indicateurs qui
représentent bien la gêne sonore.
C'est désormais l'indice "Lden", préconisé au niveau européen pour tous les moyens de transport et recommandé par l'ACNUSA, qui est utilisé
pour cartographier les nuisances aéroportuaires et renforcer l'efficacité des outils d'urbanisme et d'aide à l'insonorisation.
Il est construit sur une journée type, à partir des niveaux sonores en décibels à chaque passage d'avion, en tenant compte de la gêne accrue
la nuit (de 22h à 6h) et aussi en soirée (de 18h à 22h). Ainsi, un vol de nuit équivaut à dix vols en plein jour et environ trois vols en soirée.
La nuit, ce sont les bruits émergents qui perturbent le sommeil; cette gêne peut être évaluée par un indice de type événementiel,
exprimé en "LA max", qui représente le niveau de bruit maximal instantané mesuré pendant le passage de l'avion.
Il est incontestable que les populations s'estimant gênées par les avions se trouvent affectées dans leur quotidien. Pour sa part, l'OMS définit
aujourd'hui la santé comme "un état de complet bien-être physique, mental et social, et non pas simplement comme l'absence de maladie ou d'infirmité". Les seuils
de bruit qu'elle préconise sont réputés très protecteurs.
Au-delà d'un certain seuil, le bruit des avions se traduit par un sentiment de gêne et de fatigue, ou encore un manque de concentration. Il peut aussi influer
sur le comportement des populations riveraines, notamment en perturbant leur sommeil.
Les effets du bruit sur la santé, toutes sources confondues, font aujourd'hui l'objet d'une préoccupation générale du ministère en charge
de la santé et ont été à ce titre inscrits au programme de l'institut de veille sanitaire.
Le système de surveillance du bruit des avions et de leurs trajectoires au voisinage de l'aéroport repose sur les stations de mesures, un serveur et des postes
de consultation. Le serveur regroupe et stocke un ensemble de données :
Sur demande, ces systèmes peuvent faire le lien entre les trajectoires, l'identification de l'avion et le bruit enregistré et diffuser
le résultat sur des postes de consultation.
Ces systèmes devront être homologués conformément aux prescriptions techniques éditées par l'ACNUSA.
Les grands aéroports s'équipent progressivement de systèmes de cette nature: c'est notamment le cas de Lyon-Saint-Exupéry, de Nice-Côte
d'Azur, de Strasbourg-Entzheim, de Toulouse-Blagnac ou encore de Montpellier-Méditerranée.
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